“五口通商”后的旧宁波港
来源：宁波文史资料汇编 发布日期：2020-11-25 10:52:12
作者：陈德义 阅读数：-次
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开埠之后
一、江北港区的形成与规模
自1842年宁波被辟为“五口通商”商埠之一后，宁波的江北岸就被指定为通商地点，并于1844年1月1日正式开埠。同时建立起“外人居留地”。自此以后，近代宁波港港区也就在这里形成。
江北岸为甬江及余姚江环绕的一个三角地带，沿岸多系冲积平原。甬江由余姚江和奉化江于宁波市内三江口汇合而成，向东出镇海口入东海。港口位于东海之滨，北临杭州湾，与上海港相距仅140海里。镇海口外，有舟山群岛为天然屏障。宁波港处于全国海岸线中部，其地理位置如果以原招商局所在地为坐标，则为东径121°33ˊ24〞，北纬29°52ˊ54〞。甬江至镇海口两侧有不高的山峦绵延，南岸是金鸡山、笠山，一直延伸到长跳嘴；北岸有招宝山及其余脉虎蹲山和大小游山。由于宁波属海洋性气候，全年平均气温为16.1℃，一月份平均气温4.6℃，加上距离海口约25公里，因此是一个全年不冻又能避风的优良的河口港。甬江河床底质为软泥，粉质粘土颗粒较细，自1893年以来的历史资料分析，水深基本稳定。
清政府将宁波对外开放后的通商地点定在宁波城外三江口的北岸，这时还是一片荒滩，仅仅有一个小渔村，与城中联系全靠桃花渡口。但从江北陆路可直达镇海，又可从慈溪、余姚通向内地，因此有利于港口形成后进出口货物的集散。也正由于甬江沿岸尚未开发过，有大片空地，所以当帝国主义各国得到这样一块居留地，欣喜万状。他们赶快在江北甬江沿岸任意圈地建屋，建造领事署、教堂。而沿岸江面水深江宽，后来被确定为船舶停泊和装卸作业区域的自三江口至下白沙一带，江面平均宽度在290米左右，水深平均6.25米，有成为港池的优越条件。
开埠之后，江北岸的贸易逐渐兴旺起来。各国洋商在江北开始建立各种洋行，倾销鸦片及各种洋货。首先开设的有美英等国的旗昌、逊昌、源昌、广源等洋行，以经营鸦片为主，也经营其他洋货。他们广置地产，建立洋药栈(鸦片仓库)、住宅楼房等。这样，开埠之后，停靠在江北岸的船舶就多起来。清政府即于1859年(咸丰九年)在江北岸成立新关，以区别设在江东的常关，专征国际贸易税。1861年5月22日(咸丰十一年四月十三日)又成立了以英人费士莱和华为士为税务司的浙海关(俗称洋关)。为方便船舶停靠和装卸，这些洋行和海关逐渐在甬江沿岸建造了一些仓库和一些小型石墈式码头(俗称衜头)。但这些码头除了一些内河小船和驳船才能停靠外，吃水较深的海船不能停靠，只能用驳船靠到这些海船旁进行过驳装卸。当时，海关也是先将进出口货物用驳船驳到海关码头验货的。随着轮船使用的普遍，宁波轮船业不断发展，这些旧式简易码头已远远不能适应进出口货物装卸的需要，于是出现了一些趸船式的浮码头。在甬江沿岸，首先是美商旗昌轮船公司于1862年开辟沪甬线后建造起这种码头。1873年，招商局宁波分局成立，先是购置广源土行的楼栈作为公司所在地，接着在1875年开辟沪甬线，在宁波建造码头、仓库。1877年英商太古公司宁波分公司正式成立，经营各种业务，其中主要业务是航运业，这一年开辟沪甬线，也在江北岸建造了太古码头，后因行驶“北京”轮，故俗称“北京码头”。到了二十世纪初至三十年代，随着民营轮船公司的蓬勃发展，当时光外马路就有轮船公司13家。甬江沿岸先后建立了大小不等的码头，但几乎都是趸船式码头。从新江桥北堍到浙海关一带，建有利涉、永川、宁海、宝华、宁兴、宁绍、北京、新江天、余上、永宁、永象等码头，此外在白沙还有美孚洋行的油码头，在江厦街沿江有新鸿兴码头。另外，招商局与三北轮船公司在镇海也建有码头仓库。招商局的沪甬客班轮，每航次山口时均在镇海停靠。三北轮船公司的船只，则常在镇海码头装卸进出口货物，以利镇海、余姚、慈溪的土特产等直接就近从镇海出口，从而减少货物损失和节省转口税。除此以外，海、常关也在镇海设有码头。
这时的江北已初步形成了一个港区，但沿江马路还仅仅是一条宽仅六米的旧式石板路。轮船到埠，客商行人和码头工人来来往往，熙熙攘攘，拥挤不堪。直到1931年，宁波市政府才借商款在此驳宽江岸，拆让房屋，修筑了一条长六百六十米、宽十九点二米的沿江马路，沿江港区码头的秩序稍有改观。至此，宁波港的重心已从鸦片战争前的三江口南岸江厦街一带转移到了江北岸沿甬江一带的外马路。其时，宁波港港界根据1861年《浙海关关章》所定，即“凡商船赴宁波者，行至招宝山正顶与金鸡山对径之界，过此即为进宁波口”，“宁波港泊船起下货物之所，自外国坟地至浮桥并盐仓门为界”。1863年(同治二年)英国人擅将浮桥从盐仓门①迁移至桃花渡口濒临三江口，自此轮船不能入姚江，而奉化江口一带又是帆船云集之所，轮船也大多很难驶入，宁波港轮船停泊与货物装卸范围实际集中在下白沙外国坟地至三江口长约1.2公里的水岸线上。
码头装卸方面，已经有专代船户和客商扛抬货物的分散而无组织的小工，被称为“脚伕”或“脚板”。后来逐渐形成为各封建势力分帮把持，划地为界，操纵码头货物装卸的封建帮会组织。装卸技术十分落后。当时既无吊杆，更无起重机，完全靠肩抬背扛，芳动强度很大，生产力低下。
在船舶运营管理方面，当时的船户以及后来出现的各轮船公司，都已经注意到招揽客货(组织客货源)，根据客货消长和季节定出水脚(制定合理运价)；抓船期，特别是电报技术应用到航运业以后，船的开航时间，能随时告知对方港，缩短船舶留港时间；提高仓库存储能力，注意货物堆桩整齐等等一套近代船舶运营管理和港口管理方法。
港口灯塔航标已开始设置。在近代灯塔航标出现之前，航行中的船舶多以山脉岛屿作为识别海区的标识。在沿岸航行中，以显著的标志，诸如宝塔、瞭望台、守望楼、土丘、石堆山、石桩等等建筑物 作为识别航线、水道和港口的标识。帝国主义入侵之后，各国攫取了我国沿海贸易权和航运权，海关与港务航政全部落入外人之手。他们可以自行在我国各港口河道进行测量绘图，窃取我国地形地理及港口等机密。在《天津条约》三十二款又规定：“通商各口分设浮桩、号船、塔表、望楼由领事馆与地方官会同酌视建造”；并由通商章程善后条约第十款规定“其浮标、号船、望楼、塔表等经费，在于船钞项下拨用”。进而在1868年(同治七年)海关税务司下成立海务科，专司建设与管理沿海、内河灯塔、灯船、浮标及各项航行标识等事宜。总税务司把我国沿海划分为南、中、北三个区段。宁波属中央区段，总部设上海。宁波至上海航线先后于1865年(同治四年)、1872年(同治十一年)、1907年(光绪卅三年)建造了虎蹲山灯塔、七里屿灯塔、鱼腥脑灯塔和唐脑山灯塔。并随着航运事业和灯塔航标技术的进步，这几处灯塔都先后进行过改建，使灯塔发光能力扩大，便利船只航行。但宁波港外灯塔自成一系，仅对杭州湾内往来船只，特别是沪甬线上往来船只作用较大，对其他航线上的船只作用就不大了。
在近代宁波港发展过程中，值得提到的是随着洋人控制的浙海关的建立和轮船运输业与沿海贸易的发展，一种新的从事代客办理货物报关手续兼代办托运、装卸船舶等业务的行业应运而生。这就是在宁波港延续了七、八十年的“报关行”行业。原来海关设置后，进出口货物在装卸船之前，必须先到海关报关、验货和纳税，取得关单后，才能装卸货物。货主在与海关洋人打交道时，限于语言不通和手续繁琐，就寻找一个懂得业务又粗通外语的代理人，为其代办进出口报关等手续，这样逐渐形成一些人专门干这种行业，即名为“报关行”。这种行业开始纯粹是替客商代办进出口货物报关、纳税等手续，后来客商干脆将进出口货托运和装卸船的业务也交其代办。这样又变成了一种代办货物转运、装卸的转运行。这种行业大都在海关入册挂上钩，承办人员一般对报关、验货、纳税等手续比较熟悉，也懂得一些外语，能对洋人打交道，所以办理手续比之对此一窍不通或不太熟悉，又不能与洋人直接打交道的货主来说就方便得多了，而他们只要付出一定的代办费作为给报关行(转运行)的报酬，同时报关行(转运行)又可从承运单位(各轮船公司)取得一些回扣。此外，他们在向海关报关填写关单时，往往弄虚作假，故意将货物的实际重量填少，从而少付税金和运费，而对客户则按实重收费，因此报关行的利润是很可观的。由于这个原因，加上宁波开埠早，航运业发达，所以自十九世纪末起，这种行业迅速发展起来。到二十世纪三十年代初，在浙海关注册的大小报关行有三十四家。当然有的仅几个人挂块牌子也就是一家报关行(转运行)了。其时比较有名的如“元丰”、“裕昌”、“元记”、“诚记”、“裕丰”等等。另有几十家常关报关行，两者加起来将近百家。报关行的兴衰与宁波航运业和宁波港兴衰息息相关。抗日战争中宁波沦陷时，航运业一落千丈，报关业也停止了活动。抗战胜利后，浙海关虽恢复了，但因为海关基本上停止活动，报关行也大为减少，到1947年总共尚剩五十五家，到解放前夕只剩下近十家了。而且其业务已不再是代货主报关，而是以代办托运和装卸业务为主。从上述不难看出，报关行实际上代表了货主，这就与作为承运单位的各轮船公司的利益休戚相关,他们之间既互相提供方便，赚取最大利润，但又互相制约。一般说，由于宁波的外海、内港轮船公司，在三十年代多达三十余家，彼此争夺货源激烈。各轮船公司，特别是一些中小轮船公司，要依靠报关行(转运行)提供货源。因此，更多的是前者依靠后者。当时的报关行，绝大多数是按货种形成习惯上的承运范围。比如有专门承运竹木柴炭的报关行(转运行)，有承运百杂货或南北货等等的报关行(转运行)。当然，除了报关行之外，也有货主直接向海关报关和向轮船公司托运的。
帝国主义势力侵入我国沿海和内河航运业以后，一套理货制度也相继传入。当时由于码头分属各轮船公司，没有统一的理货机构和队伍，理货员由各船配备，称为“泰利”(tally)，也即“随船理货制”。一般情况下，按船舶舱口数每舱二人，在船边的称“理货”，在船底的称“看舱”。无论进出口货物均为船边交货。理货与看舱的分工是：前者主要是计数，后者主要是在装卸船时管好货物质量，保证堆垛整齐。当时在宁波港通用的计数方法是用竹筹计数。到二、三十年代时，理货员已有相当高的水平，往往一个理货员同时兼理几个货种的货物，用不同颜色的竹筹分别计数，而且不能有丝毫差错，如有短少则由理货员自己赔偿。
这时的宁波港除了几家大轮船公司如招商局、太古、三北公司，和一些大报关行，在沿江或其他地方建有仓库或租用民房作为堆栈外，一般轮船公司都没有仓库。因此没有货物存储能力。各航线上的轮船大多吨位小，装载能力从一、二十吨到一、二百吨不等，有的只有几吨货物。只有招商局沪甬航线上的轮船装货能力稍大些，常有几百吨到上千吨。因此一般情况下，货物进出口都由报关行或货主自行现提现装，在轮船到泊卸货或装货之前，除定期客班轮外，均由各轮船公司随时通知报关行或货主，准时提货或将出口货物事先运来集中，等候装船。所以甬江沿岸，尽管轮埠栉比，但仓栈却不多。就象招商局这样大的官僚买办企业，到抗战前也不过有容量不大的三座仓库，另在镇海有一座小仓库。三公司在镇海白荔浦建有棉花专用码头和堆栈，以利棉花从三北产地直接运往外埠而可减少转口税和节省运费。在二十世纪二十年代，三北棉花每年出口约有十万余担，三北公司建造堆栈后，向货主收取一定的堆存费，这就加速了棉花的出口。此之外，宁波港象样的仓库就很少了。
二、主要航线与贸易
鸦片战争前夕，宁波已成为长江下游海外贸易最重要的港口。宁波区域经济在此时也发展为全国少数几个商品化程度较高的地区之一。在海外贸易上，宁波地位仅次于广州，而远胜于上海。宁波港是中日贸易的主要港口，每年开往日本的船只从宁波港起锚的长期居于首位。比如1688年到达日本长崎港的中国船舶有194艘；而其中属宁波的就占32艘，还不包括当时行政上属于宁波的普陀的5艘。这些贸易船，从日本装回的主要是供清政府铸钱用的铜；从宁波运去的主要有丝、茶、织物、瓷器、药材、南北货及工艺品等。但由于当时日本尚处于闭关时期，对允许去日本贸易的中国船舶，实行严格限制，开放的港口也有限。而清政府对于出口货物的数量和船舶也采取限制政策。因此，中日贸易的发展受到严重影响。这就远远不能适应宁波的经济发展对市场的需要和宁波港进出口能力的增加。于是，宁波的商船，就多转向东南亚贸易。此时，宁波的“商船往东洋者十之一，往南洋者十之九”。从宁波出海走南海线路的每年约585艘。这些船只从海外输入的商品主要有大米、木材、糖、香料、象牙、珍珠等；从宁波出口的有丝、茶、药材、瓷器、海产、干果等土特产。但由于按清政府的贸易政策，宁波的对外贸易主要是对东北亚，尤其是对日本，而对东南亚、中亚和西欧贸易主要是限于广州一口。宁波出去的船只往往假借去广州、海南等名义而中途改变航向的。这样，宁波港的对外贸易在日本线受到日本政府的严格限制，对南洋线则又受到清政府的严厉限制，因此在鸦片战争前宁波港的对外贸易始终得不到正常发展或大的发展。
五口通商后，西方资本主义各国一拥而入，打破了清政府的原有贸易政策，鸦片贸易公开化，洋货如洪水般汹涌而来。但这时的宁波港由于上海港的崛起，对外贸易港口的中心已转移到上海。因此直接贸易并不见多。宁波开埠头四个月，入港“货船六艘，随卖随去”，海关收入税银16000两。但更多的洋船仍在定海走私逃避报关纳税， “每自六、七只至十一、二只不等”。输入品主要是鸦片、呢羽、洋布、煤油等；输出品主要是湖丝、茶叶、棉麻等。这种贸易发展趋势并没有达到欧美资产阶级所预期的程度。洋货销路不畅，土货来源不广，品种不多。第一年贸易额虽曾达50万元，然而五年后却下降到十分之一以下。追究原因，主要是由于宁波地处浙东一隅，与腹地交通不便。因而内地市场多被比邻的上海所占有或继续受到传统商路广州所牵制。所以，尽管浙江的外贸商品市场扩大了，而宁波的外贸活动却没有相应地发展起来。据1850年(道光三十年)浙江巡抚常大淳给清政府奏折中称“查道光三十年夷货税册，仅收税银一百一十两，该夷(引者注:指英商)无利可图，船货往来甚稀”。这数字显然极不准确，因为此时宁波虽已有清政府设立的海关，但洋船进出口根本不受海关节制，而直接向各国领事报到。因此清政府的海常关也就不大可能收到税银。但这至少可以从一个侧面反映出，当时直接进出宁波港的洋船是不太多的，因此对外贸易量不大。以后随着宁波港轮船业的兴起，各轮船公司的逐步建立，其主要航线是沪甬线，而一些中小轮船公司仅能开辟宁波至沿海小港口之间的航线。宁波的对外贸易实际上是通过上海港进行的，这使宁波与外洋的直接贸易更趋衰落。以1890年为例，宁波的直接对外贸易中，洋货进口货值仅有372，951关平两①，土货出口货值仅有3, 651关平两；而同时的宁波洋货进口总值为6，141，537关平两，土货出口总值为4，874，590关平两。直接进口的洋货与出口的土货仅占进出口总值的6.07%和0.074%。可见绝大多数洋货进口与土货出口是通过其他口岸主要是上海港转运的。这时宁波港的一些轮船公司的业务完全可以在开辟近海航线中获取利润。一些大轮船公司虽有能力开辟远洋航线，但因在宁波的都是其分公司，也无需将宁波作为进出口基地。至于那些中小轮船公司则根本无力来开辟远洋航线。加上宁波港的经济腹地较小，在内地省份的货物，随着长江航运的发达和铁路运输的发展，都可通过上海转运，再也不必从宁波转运了。
自十九世纪七十年代宁波港的轮船业兴起之后，主要航线一直是以下两条：即沪甬线与五山头线(宁波至镇海、舟山、象山、海门和温州)。沪甬线上航行的轮船主要是几家大轮船公司，有招商局的“江天”、英商太古公司的“北京”、法商东方公司的“立大”、宁绍公司的“宁绍”、三北公司的“宁兴”等轮。一般吨位在二、三千吨，客位约一千左右。其他中小轮船公司就以经营五山头线为主了。这些公司大多是一家公司只有一、二条小轮船，吨位小，客位少，载货量低。大多只有二、三百吨，几百客位，大的也不过五、六百吨。进出口货以沪甬线为主。进口的洋货，大宗的有洋米、煤、糖、煤油、棉布等。此外还有纸烟、化工颜料、玻璃、钟表、金属制品、五金化肥、印度棉花、金丝草、西药、皮货、面粉、柴油等等。还有云南产的锡通过香港转运到宁波，也成了洋货收取进口税；进口的土货有棉布、生铁、水泥、大米、大麦、糖、食油、大豆、纸烟、南北货等等。出口货物主要是宁波的土特产，大宗的有三北的棉花、茶叶、鱼货、蚕丝，绍兴的锡箔，以及药材、蒲草帽、草席、纸伞、纸扇、豆类、花边、绸缎、毛竹及其制品，还有本地工厂生产的棉纱、火柴、罐头食品、针织品等等。进口货基本上从上海转运，再由五山头线集散。因此，尽管宁波港的直接对外贸易在鸦片战争后有所衰落，但从国内贸易上看，宁波港还堪称发达，尤其是宁波资本主义工商业的兴起和发展，促进了航运业的发展，航运业的发展又直接促进了港口的发展。特别是每当国内其他地方战乱频起时，宁波港的对外贸易就能得到长足的发展。如在太平天国革命风暴席卷全国之后，各地交通为战火所梗阻，而偏于东南沿海一隅的宁波港却因为太平军势力在前期没有达到浙东，到后期虽曾有一支部队占领过宁波，但时间不长，不到一年即告退出。因此在十九世纪六十至七十年代，宁波港因为未受大的战乱影响，也曾盛极一时。既与上海港的交通始终保持畅通，南北货号的商船又北达山东、河北，南抵福建、广东。西部的江西、安徽、湖北、湖南甚至四川等地的物产，都由宁波港集散。宁波港江北港区也大抵在此时形成相当的规模。1863年，宁波港进出口总值达到2，300多万关平两，到1872年也有1，790万关平两。宁波港进出口船只，1863年猛增到近3，200只，吨位50多万吨。这比前几年平均每年进出口船只增长一倍以上，吨位增加四、五倍。到八十年代，进出口船只虽保持在每年千只上下，但吨位却逐年增加，平均每年约在60至80万吨上下，可见轮船使用的普遍，使船只的吨位增长，宁波港进出口能力日见增加。据粗略匡算，这一时期，每年港口吞吐能力当在30万至40万吨左右。但必须指出的是，在这发达的航运业和沿海贸易中，外商在华轮船公司船只，凭借不平等条约，参与宁波港的沿海和内港贸易，并占有相当比重，尤其是英法等国的轮船公司。从1900年到1933年的三十四年中，前十年进出宁波港的英国船只与我国船只不相上下，平均每年达到三、四百艘次。法国后来也加入进来，每年也有三百艘次左右。在后二十四年中，法国进出宁波港的船只逐年有所下降，英国船只仍保持在此数，但中国的船只逐年有所增加，平均每年达到一千艘次左右。这就不难看出，帝国主义侵略下的宁波港带有半殖民地色彩。从宁波港的进出口贸易值中也显示出这一特点。我们仍以1900年至1933年这三十四年为例。这三十四年中洋货进口年年居于入超地位，宁波港没有一年居于出超地位，并且洋货进口与土货出口总值相差悬殊。最多的年份，甚至入超达一千万两到二千万两以上。宁波港实际上成了洋货倾销的市场，宁波的民族工业、农业和手工业受到沉重打击。
从以上虽然可以看出，宁波港的进出口贸易有不同程度的发展，但其在全国各港口中的地位随着各新港的发展而日见降低。宁波港不仅已从鸦片战争前我国主要对外贸易港之一下降为仅仅转运国内各港口之间货物的贸易港，而且从总贸易量看，宁波港所占的比重也越来越小。比如宁波港的进出口贸易总值在1901年占全国各埠贸易额的2.5%，1911年降为1.96%，1921年又降为1.46%，到1931年更降低到1.12%。到抗战前几年已降低为一个三等港口。只有在宁波港沦于日本侵略军前夕，才有过短暂的畸形繁荣。
三、“五四”运动的影响
由于外国人控制了港口管理权和沿海贸易权、航行权，殖民者在中国土地上可以横行霸道，为所欲为，这就势必引起中国人民的反帝怒潮。当1919年“五四”爱国运动发生后，宁波人民也立即掀起了反帝爱国热潮，在港务航运界也引起反响。
宁波的海关被洋人控制后，一切港口管理事宜均为浙海关下理船厅洋人港务长所控制。宁波港的引水业务也全部由洋人所掌握，引水人员全部由洋人担任。到第一次世界大战后，宁波港有引水员三人，全部是洋人，其中斐尔塔和爱克林是英国人。其实这些人大多不学无术，对宁波港航道并不熟悉。1921年，一次英籍引水员引领一艘糖船搁浅，损失惨重，引起沪甬航业界和华人船员的强烈不满。这时由“五四”运动掀起的反帝爱国热潮正方兴未艾，这一事件无疑是火上加袖，群情激愤。沪甬两地航业界一致向浙海关税务司和港务长提出撤换这几个洋人引水员，特别是英籍引水员，选拔有丰富引水经验的华人担任引水员的要求。在社会舆论的压力下，税务司和港务长眼看再也不能象过去那样在港务航运界一手遮天了，不得不撤换这两个英籍引水员，选用了在宁波航业界享有声誉的周裕昌、顾复生为引水员。这是宁波港自开埠以来，华人担任引水员之始。周裕昌曾是浙江沿海唯一的巡洋舰“超武”号上大副；顾复生担任引水员之前是行驶五山头线“镇北”轮船长。他俩对宁波到镇海口外航道十分谙熟，具有极为丰富的引水经验。不久，在反帝爱国声中，洋籍港务长一职也被迫改由华人担任，第一任港务长为柯秉璋。自此之后，宁波港的引水员一直由华人担任。此外，爱国的船员和码头工人，在五四运动中，也配合学生纠察队，开展轰轰烈烈的抵制日货运动。
1925年上海发生“五卅”惨案后，宁波人民在中国共产党领导下，也举行了反对帝国主义的“三罢”斗争。这时，上海海员工会号召在洋轮上工作的华人海员进行罢工，使英商太古轮船公司驶沪甬线的“新北京”轮于是年六月六日至十月六日不得不停止行驶。该公司的另一艘“镇江”轮，也因同样原因于六月二十七日至八月十八日停航在宁波，使英商受到沉重损失。与此同时，宁波各界人民以“学生团”为主，发动抵制洋货运动(尤其对英、日货)。在宁波市场上一时泛滥的洋油、洋糖、洋布等洋货贸易受到较大打击。
四、宁波航政机关的建立
中国古代在唐之前，尚无专职官吏管辖水运航政与外贸事宜，只有专司水利、水运、漕运等事宜的职官。到了唐代，在广州设立市舶司之后，才开始在港口有了主管外运、外贸、航政、海关性质业务的专门机关。宁波在宋太宗淳化三年开始设立市舶务之后，中途虽有兴废，从宋到清各代，有“市舶务(司)”、“钞关”、“海关”等不同名称的机构，但性质基本上保持不变。该机构的主管官员一直由中央政府派专职管理或地方官兼理。到了第二次鸦片战争之后，我国的海关管理权正式落入洋人之手。从此，中国沿海、内河航运、航政、港务诸主权统统丧失殆尽，一切有关船舶检验、丈量、签证登记，船员、引水员的考核管理等等事务，均由洋人控制的海关所兼理。直到1929年，当时的中央政府才按照欧美模式考虑划分航政与海关的权限，确立航政法规，并于1931年前后，由当时的交通部正式将原海关兼管的船舶检丈登记及船员管理、海事处理等部份权限划出，归新设的航政局管辖。航政局始设于上海、汉口、天津、哈尔滨几个沿海沿江大港口。1936年增设广州航政局。各局之下分设宁波等十三个办事处及厦门等部属办事处，后又多次改革。宁波航政办事处隶属上海航政局，初成立时，办事处设于镇海，第一任办事处主任为周鉴殷。1935年为正名义，将办事处迁至宁波江北岸，借原英领事署房屋办公(此时英 领署已撤销)。1936年，因当时木帆船多在镇海停泊，办事处为工作方便，又迁回镇海。1937年再迁至宁波江北岸桃渡路办公，直到1941年4月宁波沦陷，航政办事处先后迁移台州海门、黄岩、温岭泽国等处办公，并改为部属办事处，另又成立一个部属海门办事处，但实际上二块牌子一套人马。抗战胜利后的1945年10月，国民党政府交通部派许祖衡来宁波接办航政工作，于12月1日正式上任，并将宁波航政办事处恢复为上海航政局所属，此时暂借宁绍轮船公司楼上办公。到1949年5月宁波解放，航政办事处为宁波市军管会、财经部交通处接管，不久以后和旧招商局合并到新成立的宁波港务管理局。
宁波航政办事处，从成立到解放后的十七、八年时间，虽然从名义上看，将一些航政主权从洋人控制的浙海关手中收回了一部份；在航政建设上，诸如港口秩序的维护，对船舶的检丈、登记、管理，船员培训、管理等等，做了一些工作，但基本上没有什么大的建树。由于国民党政府仅仅是为了装装收回国家主权的样子，因此对航政事业根本不重视。象宁波航政办事处从成立到结束，始终没有一个固定的自己所有的办公地点，办事人员仅十余人，少时甚至只有几个人。可想而知，它对宁波港的航政事宜的管理权也是有限得很。他们只能对普通民船、木帆船和中小轮船公司的一些小轮船才能行使一些权力；而对国民党统治集团、地方封建恶势力和洋人，不敢稍加管理。因此宁波航政办事处实际上不过是国民党统治集团压迫剥削人民的工具而已。他们在内部与招商局、地方封建势力既朋比为奸，又勾心斗角；对外，名义上收回了航政管理权，实际上港口的航政、港务、航运诸权仍操于洋人控制的海关手中。当时的宁波港秩序混乱，航政法名存实亡，航政办事处对于各轮船公司，只管赚钱，不管广大客商生命财产安全，以致发生重大事故，充耳不闻，避而不见，终于导致象1939年“景昇”轮沉船这样大惨案。他们对这些重大航运事故既未防患于事先，又未采取相当措施于事后，结果总是不了了之，引起宁波人民的很大不满。与此相反，宁波航政机关在1945年为美军四十八艘登陆舰来宁波为国民党第七○军运往台湾接防，却颇为卖力；不惜出卖主权，协同美军测量水道，提供航道水文资料，指示兵舰抛泊和靠泊码头。
抗日战争前后
一、沦陷前的畸形繁荣
1937年“七·七”事变，日本侵略者全面入侵中国，爆发了长达八年之久的抗日战争。“八·一三”日军进攻上海。十一月和十二月，上海和杭州相继沦陷，国内一片战火。内地与上海的交通梗阻。本来，内地货物通过上海港转运国外和全国各地；浙西及附近各省物资也通过沪杭线转运上海再转往各地。上海、杭州沦陷后，不复成为转运中心。而此时宁波尚未陷于敌手，因此从1937年抗战爆发至1941年4月20日被日军占领前的几年中，宁波又成了内地各省货物和战区军用物资的转运口岸，大量物资通过宁波港集散。宁波的工农业产品也畅销内地各省，安徽、江西、湖南、湖北、四川等省客商纷至沓来，集中宁波办货，促进了宁波工商业的发展。宁波港顿时呈现一种短暂而又畸形的繁荣景象。
上海港沦陷初期，宁波港成了上海物资运往内地的主要通道，因此沪甬线仍有华商船只往来。但这些船只均改挂与日本有同盟关系的国家，如德、意、葡等国旗帜，使货物免受日军查扣。例如宁绍轮船公司的“新宁绍”改名为德商礼和洋行经营的“谋福”号(Molenhorff)，三北轮埠公司的“宁兴”轮改为“中意轮船公司”的“德平”号(Tembien)等等。再有如“恩德”(Enderta)、“棠贝”(Donpedro)、“棠赛”(Donjose)等轮，也航行于宁波、温州、海门间，满装内运货物。此时，沪甬间轮船往来频繁，大大小小共有二十余艘。此外尚有远东轮船公司的“常德”轮(600总吨)、“江定”轮(500总吨)以及民生公司的“凯司登”轮(1500总吨)、“瑞泰”轮（1600总吨）和“万吉”轮(约1100总吨)。英商太古轮船公司的“新北京”轮，开始因英日之间尚未宣战，尚能维持沪甬线，随着英日间关系日趋紧张，不久即告停航。这时从宁波港进出的各条航线每天进出口货物约在几千吨之数，多时一天甚至达万吨以上。本来宁波直接航行外洋的船只已不多，这时也有不少船只往来香港和各国港口。1937年宁波进出口轮船(包括内港)达1502艘，计220万总吨，占同年全国各口岸进出口船只总数的2.44%(如果仅以往来国内各港口的轮船统计，这个比例达到2.99%)。另有近二万九千多只沙船从宁波港进出。虽然轮船进出口数比1936年的2068艘近三百万总吨为少，但1936年在全国比例只有2.06%。可见抗战爆发后，进出宁波港的船只相对来说增加了很多。到1940年前后，日军势力逐渐南侵，国民党政府执行消极抗日政策，宁波实行封港，二十余艘大小船只沉于甬江航道(详见后)，使原来进出宁波港十分频繁的船只无法开进港内，只能停泊于镇海口外装卸和上下客，进出客货都得用小轮船或驳船往来驳运，迫使有些轮只转泊象山石浦等地再转运宁波。随着日侵略军加强对宁波口外洋面的封锁，除了挂外国旗的部份船只仍往来沪甬外，许多商船只得偷运于上海与宁波沿海小港口之间。这些偷运航线主要有以下几条：第一条线是上海至石浦。如“高登”轮、“谋福”轮虽曾一度挂外国旗，但随着日军逼近宁波和宁波港实行封锁，所以在1940年9月前后在这条航线开过几个航次。进口货主要是供军用的布匹，旅客约二、三百人，出口货更少。客货从石浦由陆路运到宁波。第二条航线是上海至定海岑港。有“汉平”轮等三艘小轮往来。进口货甚缺，只有零星小件，客百余人。出口货基本没有。客货由岑港用帆船在夜间偷运至镇海大榭，再经宝幢抵宁波。第三条是上海至岱山岛秀山。有“海宜”轮等船只。主要搭旅客，每次约二百人左右。货甚少，出口货不详。然后由秀山搭帆船至大榭，再转宝幢到宁波。但由于秀山离大榭较远，因此偷运时危险性较大，行驶该航线的船只不多。第四条航线是上海经乍浦至余姚庵东(今属慈溪县)。每次载客十余人，货物不多。乍浦至上海陆路须经沦陷区，水路时有帆船直达上海。庵东至余姚七十里左右，陆路或内河水路均通，由余姚再转宁波。除以上这几条航线外，尚有上海——乍浦——绍兴新埠头——宁波线；上海——沥港——宁波线。多数是小轮船或沙帆船。总之，在宁波港沦陷前，尽管宁波实行封港，宁波口外日军时而封锁，时而半封锁，但毕竟还未沦于敌手，故成了上海物资运往内地和战区的主要通道，各种船只云集镇海口外和沿海小港。从海关贸易统计数字也可窥见一斑。以1937年为例，这一年“八·一三”日军进攻上海，宁波工商界见战事发生，一面拚命将手中货物、产品尽量脱售，免因战事影响而积存下来；另一面又大量进口工业原料或日用品以事囤积，准备在战时牟取暴利。与上年相比，糖从37，105公担增加到49，750公担；煤油从549，103公升猛增到6，446，236公升，增加十倍还多；汽油也从454，570公升增至l，550，478公升，将近四倍。其他各种货物均有不同程度的增加。这一年的进出口贸易值从上年的3，480万元增至4，143万元。这就可以看出，抗战爆发与上海沦陷，不仅没有影响宁波港的进出口贸易，相反由于上海沦陷成为内地和战区物资主要通道而有所增加。即使到1941年4月宁波港沦陷前夕，沪甬间贸易尚属可观。当时进口货物以化工染料、药品、橡胶和汽油、煤油为主；出口货物则以茶、丝、桐油、纸、瓷器等为主。直到宁波为日军占领前，宁波港一片繁荣景象，各种船只拥挤宁波港内外。从1937年到1941年4月，宁波港的进出口贸易与海关税收均逐年增加(见附表)。
单位：万元
年份各 值 1936 1937 1938 1939 1940 1941(1-4月)
直接对外贸易总值 185 215 598 1,148 5,662 —
转口土货总 值 3,291 3,994 5,605 7,896 15,199 —
海关税课 191 255 353 372 566 291
但是这种繁荣是畸形而又短暂的，随着日侵略军势力逐步达到宁波港，不仅使这种繁荣顿时消失，而且使宁波港遭到一场大的破坏。
二、国民党反动政府的消极抗日与宁波港封锁
1937年8月13日日侵略军进攻上海时，国民党反动政府执行消极抗日、积极反共政策，以“防止敌舰侵入计”为由，强令征用全国各轮船公司的轮船、趸船沉塞港口航道，以“阻止”日军势力进一步侵入长江和沿海各港。从1937年的“八·一三”到1939年底止，全国先后有87艘计11余万吨轮船和趸船凿沉在各港要塞，其中招商局的江海轮船被沉共十四艘，凡28，000余吨。可见被凿沉的绝大部份是民营轮船公司的船只。加上自开战以来被日军炸毁、劫掠等而受损失的轮船又达30余万吨，能入长江西撤的仅10余万吨。因此在抗战爆发后，全国航业损失是惨重的。
国民党宁波防守司令部秉承消极抗日意旨，早在上海于1937年11月12日沦陷后，就准备封锁甬江，以“防止”日舰进攻宁波。1938年，首先下令在甬江镇海入口处打了一道梅花桩，作为第一道防线。后因轮船无法进口，在梅花桩两侧开了一个口，能容千吨以下轮船进出。1939年，宁波防守司令王皞南下令将当时停泊在甬江上的“新江天”轮(3640总吨，属招商局)、“太平”轮(约2800总吨，属上海太平轮船公司，临时来甬装货)、“福安”轮(约1200总吨，福建船，捷美洋行代理，专装南货来甬)、“大通”轮(约1000吨)和“定海”轮(约260总吨，永川轮船公司，行驶定海、沈家门线)。“新宁海”轮(约220总吨，宁海轮船公司，行驶象山)、“象宁”轮(约200总吨，象山轮船公司，行驶象山宁海线)、“姚北”轮(约240总吨，三北轮埠公司，行驶穿山)四艘小轮船以及三只小登陆舰“海光”、“海皓”、“海星”和八只装满石子的大帆船共十九艘船只下沉于镇海口招宝山到小金鸡山一带作为第二道防线。1940年7月，日军封锁镇海口外海面，但未进攻宁波，城防司令部再次将“凯司登”轮(约1，500总吨，上海民生轮船公司，行驶沪甬线，时挂德商礼和洋行旗帜)和“海绥”轮(吨位不详)沉于镇海梅墟拗甏港转弯处，作为第三道防线。这样前后共有二十一艘计20,000余吨大小船只被沉于甬江航道，筑起了一道所谓“海底篱笆”的防线。虽然在航道中留有一个狭窄的通道，但不熟悉沉船情况者难以通行，一般商轮都无法进入港内，只能在镇海口外进行装卸作业，靠驳船或小轮船往返于镇海口外与港内驳运旅客及货物。封港后，却给宁波的反动势力带来发财机会。宁波黄色码头工会会长朱桂棠勾结城防司令王皞南、警察局长俞济民，借宁绍轮船公司组织了“宁波驳运公司”，凡镇海口外停泊的商轮和“野鸡船”的货物，必须由该公司承办驳运业务，他人不得染指，以垄断宁波港进出口货物驳运的专利。但这个公司徒有虚名，仅拥有几条破烂不堪的驳子，吨位小，拖带缓慢，以致镇海口外常有十余艘商船待驳，多时达二十艘左右，出现压船压货的情况，常常等待半月之久方能起卸。而朱桂棠一伙则从中敲诈勒索。如此种种，使广大客商深受其害，苦不堪言。朱桂棠又借建筑抗日工事为名，在进出口货物及往来上海旅客身上加收水脚费、驳运费和客身费的10%的所谓“应变费”。事后，仅仅在江北岸和江南梅墟沿江一带造了几个用砖或水泥砌成的馒头坟似的碉堡装装样子，大量金钱落入他们的腰包。
镇海口的封锁，给广大旅客带来灾难。当时甬沪线客货在镇海口外上落和装卸，往来宁波均用小轮驳运。此时往来镇海宁波间的有“景昇”、“镇海”、“新宁余”、“新永安”、“天马”、“岱山”六轮。为了垄断利润，六家联营，每天不肯多开船，尽量让客货超额满载。宁波航政办事处对此也不闻不问，不加任何干涉。终于导致发生“景昇”轮沉没惨案。1939年4月的一天，宁波利涉轮船公司的“景昇”轮(1926年开始行驶镇海，马力35匹，时速10海里，75吨，船长100英尺，定额150人)，正在宁波新江桥堍的利涉码头即将解缆开航，船上旅客竟达四百余人，超过正常定额二倍之多。正当旅客熙熙攘攘，大部份挤于上舱时，船只上重下轻，突然日军飞机入境的警报拉响，船上顿时慌乱一团。船主汤友根惊惶失措，不瞻前顾后，慌忙之中解缆不脱，用斧断缆。此时，在船只外档后侧小驳船上的人正用撑篙勾紧船栏，欲将还未装上船的几篰牡蛎肉继续向上舱装去，因此当船匆匆离开码头(趸船)时，立即侧倾下沉，全部旅客落水。除上舱中有一小部份抢救生还外，绝大部份旅客计约三百八十余人全遭灭顶之灾。事后，打捞上来的尸体堆陈四明公所，招被难家属认领，沿途啼哭之声不绝于耳，惨不忍闻。有的沉尸下流至清水浦一带，甚至有逾月而始上浮者。出事之后，船东张光裕潜逃。航政办事处对此既未防患于事前，又不及时采取措施于事后，结果这样一件大惨案竟告不了了之。解放前反动势力及资本家，只管赚钱，不管广大旅客生命财产安全，可见一斑。
三、沦陷后的宁波港
国民党反动政府消极抗日，封锁宁波港航道，终究无法阻止日军对宁波的进攻。1941年4月19日，日军在镇海登陆，20日占领宁波。宁波港随之陷落，所有正常贸易即告停止。进出口船只一时绝迹，江面上只见日军军舰。日伪势力直接入侵宁波港后，首先是接管了招商局，并先后在江北岸外马路成立了日军势力控制的“东亚海运株式会社”和汪伪势力控制的“中华轮船公司”(总公司前者在日本，后者在上海)。1941年12月8日，太平洋战争爆发，在上海的日军势力进入租界，接管了总税务司署，总税务司一职为原总税务司署总务科税务司日人岸本广吉(H·Kishimoto)所接替。1942年3月，伪总税务司命令浙海关于当年三月底停止办公，职员全部撤退，公役全部遣散。在甬一切房屋、财产悉皆移交日军宪兵队。不久，岸本广吉委派总税务司署企划处副处长加藤銈一搭敌舰到宁波接收浙海关。太平洋战争的爆发，海口封锁，此时行驶沪甬线的只有几只“东亚海运株式会社”的小轮船“鸣门丸”、“海通丸”、“万吉丸”和中华轮船公司的“大华”轮，而且主要是供敌人运输武器等军用物资。原来挂外商旗帜的“谋福”、“德平”、“鸿江”等几艘较大型的商船在宁波沦陷之初虽曾一度跑过甬沪航线，但在太平洋战争爆发后被日军掳去军运。因此，这时不要说毫无对外贸易可言，连国内正常贸易也几乎陷于停顿。敌伪海关税收落空，日伪政权经费无着，只得从转口税上打主意。他们将海关税推行到内江轮船、火车、帆船、汽车运输，甚至肩挑负贩的物资上来，也就是说“海关”成了“陆关”，到处设卡拦路稽征，税率百分之五，实际上就是变相的厘金。1943年后，日伪政权陆续在南京、苏州、无锡、镇江、杭州、宁波、安庆、蚌埠等地设立转口税局(所)及支所。各伪海关的海关长和转口税局(所)长都是日本人，副职为华人。宁波的“海关转口税宁波征收所”设于1943年5月15日，办公地点在江东旧常关原址，第一任所长即加藤銈一，后来接任的有三村平八、田村勇等人，同时配备一些日籍关员。转口税局(所)一般都在交通要道设支所，宁波设有东门、西门、北门、浩河、新河、咸宁桥、镇海、小港、沙峙等支所。
在日侵略军统治下的宁波港，航业活动几乎停顿。就沪甬线上行驶的几条敌轮来说，一般商客赴沪进行贸易活动(多数是作些小生意的称之为“单帮”商客)十分困难，进出手续繁琐。首先得取得保甲长证明，持贴有本人照片的身份证，再有商店担保，还得交验种痘证、防疫证等等，然后付出“运动费”后才能取得一张“通行证”。在陆路上运输也同样如此。和海关、征收所关员贪污集团有联系的商贩按往返次数贿赂“方便费”，就能顺利通过各卡。没有行贿的小商小贩或旅客一经抄出，货物不但全部没收，还要遭到日寇的毒打。伪关员对日寇则是百般献媚讨好，请客喝酒、送礼、陪玩妓女；对自己同胞则声色俱厉，极尽欺凌、压榨之能事。当时的宁波征收支所中，尤以浩河、西门二处关卡贪污所得最多。
在日侵略军统治下的宁波港，甬江上航行的只是挂着太阳旗的日军舰只及掳来的商船，这些船舰运输的大多是用来镇压中国人民的枪枝弹药。即使与上海维持商务关系的船只也都是“东亚株式会社”与“中华轮船公司”的船只。但这种贸易关系也仅能维持到1945年初，因英美联军在长江口设水雷和封锁海面，轰炸来往船只，沪甬线发生危险而告中断。比如1945年，日军投降前夕，挂德旗的“谋福”号轮(即原宁绍公司的“新宁绍”轮)被炸沉于鱼腥脑附近，死伤旅客达六、七百人，成为宁波港历史上又一大惨案。此外“德平”轮(原三北公司“宁兴”轮，时挂意旗)，“鸿江”轮等也因同样原因先后被炸沉。
在日侵略军蹂躏下的宁波港的四年多时间里，不仅谈不上有一点点建设，相反原来各轮船公司建造的码头、仓库等设施，由于日军的一味破坏，到抗战胜利时，整个港口找不到一座完整的码头和仓库，呈现一副破败残落的景象。甬江上也找不到一条象样的船只。伪海关只剩下一座空架子，所有文书档案被日军投降时带走的带走，烧毁的烧毁。因此，现在要了解当时宁波港进出口贸易和航运事业情况，就无确切资料可供参考了。但可想见，在日军统治下的宁波港，是无什么进出口贸易和航运事业可言的。
原上海航政局宁波办事处在日军占领宁波前夕已迁往海门等地办公。日伪在接收海关之后，又于1944年6月在江北外滩成立伪宁波航政办事处，但因无什么航业活动，因此无事可做，到同年11月即告停顿。1945年1月，汪伪政府建设部上海航政局又派何戈远为主任再度来宁波接办航政办事处，处址在江厦街福建会馆(即天后宫)内。4月，又由刘万金接任主任，到8月日军投降为止。实际上航政办事处根本没开展过工作。在日寇投降时，刘万金将所有文书卷宗置于会馆内铁香炉中焚毁。因此我们现在也很难考查当时宁波港的航政情况。
四、暗无天日的港口
港口码头本是水陆交通枢纽，应有一套完整的管理制度，保障广大客商的生命财产安全。然而，在反动统治下的宁波港各码头，成了地痞流氓、封建把头、三教九流勾结反动统治势力作恶的场所。到抗战前夕，江北外马路从新江桥堍到白沙，虽然是轮埠栉比，在江东木行路、城区江厦街和姚江东岸盐仓门一带也均有码头和一些衜头。但这些码头都被分割为各封建霸头所把持的势力范围。这些封建恶势力都是世袭的，长期统治码头，直到宁波港获得解放。比如经营沪甬线规模较大的招商局码头(新江天码头)、英商太古码头(新北京)为小工头脑屠阿根所控制(屠为封建霸头屠宝生的儿子，是后来成为宁波港黄色码头工会会长的屠文元的父亲)；民营三北轮埠公司的宁兴码头，则为贝春伦、林世富与朱久生所把持(朱原籍山东，其父朱大毛，清末从山东移居宁波，也是地方一霸，后朱久生又将其势力范围传给其子朱桂棠)；其他一些专装竹木柴炭等直放船码头(即无固定航线航班，俗称“野鸡船”)则为卓达理所控制；还有美孚油码头上的小工头脑是黄岩人蔡四梅。这些霸头各据一方，横行霸道，为所欲为，港口码头成了他们私家的天下。他们一面为帝国主义和地方反动头子当走狗，一面残酷压迫工人和鱼肉来往商客。抗战期间，朱桂棠当上了俞济民的情报队长，又依靠江北镇镇长周大烈，当上了江北壮丁队队长。周大烈当时还兼任宁波轮船公会会长，朱拜周为师，当上了宁波码头工会会长，在码头上煊赫一时，不可一世。后来朱又组织了封建帮会组织“三十六股党”(以参加的霸头瓜分从码头工人收入中勒索来的干股股数而得名)。此外，在内河航线衜头上也有各把头分帮霸持，如“十兄弟会”等等组织。他们对广大客商巧立名目，恣意增加费用。比如原来码头装卸货物一次计费，他们节外生枝，将货物装卸分为起舱与装卸两次计费；又把原来由各轮船公司(或报关行)代付的装卸费改为由他们直接向货主索取，以利他们可以随意敲诈勒索。原宁波港码头工人以独自出卖劳动力为生，无任何组织。朱桂棠一伙把持码头之后，组织了“码头工会”、“脚伕工会”(前者势力范围以江北外马路各码头为主，后者则以江东、江厦、盐仓门一些码头、衜头为主)。他们强迫工人参加他们一手操纵的“工会”，采用包工制，将各轮船公司的装卸业务全部垄断起来，再按地段分给码头工人去做，用巧取豪夺，明吞暗扣等手法疯狂搜刮工人的血汗。宁波沦陷后，朱桂棠一伙跟着俞济民等逃到宁海一带，而暗中与日伪势力勾勾搭搭，其爪牙依旧在码头上为非作歹，称王称霸。屠阿根的儿子屠文元则继承其父衣钵，成为码头上一霸。他和卓达理、林世富认贼作父，公开投降了日军，勾结日伪特务，严密监视码头工人的一举一动，并组织了伪码头工会，成为可耻的汉奸。
抗战胜利后，朱桂棠等以“抗战有功之臣”身份，回到宁波，当上城区区长；而屠文元一伙由于投靠周大烈等人，摇身一变，继续盘踞码头工会。朱桂棠在幕后操纵，狼狈为奸。他们承袭抗战中“宁波驳运公司”故技，用威胁刁难、不给装卸货物等手段，直接向客商收取“贴费”，往往高达应收装卸费用的十倍，甚至有达二、三十倍的。战后航行沪甬线上的轮船主要是招商局的“江亚”、“江静”轮，常常载货不足，有时只装载重吨位的一半或三分之一，不是货源没有，主要是因为装卸技术落后，设备极差，不能适应定时开航。招商局不加改善，纵使这班恶棍，就乘机以不及当班装卸来恫吓客商，以致出口货堆积码头经旬累月，进口货不能当班卸出，压在船舱内往返几个航次才能起卸。这使广大客商叫苦连天。为了减少损失，只好硬着头皮任其敲诈勒索。到解放前夕，随着国民党军队在战场上的节节败退，反动统治集团眼看危在旦夕，妄图作垂死挣扎，对广大人民压迫剥削无以复加，他们巧立名目，无物不税，无处不征。朱桂棠一伙又在码头组织了“二十二股党”，直接向码头工人抽取干股，又用“打秋风”(即逢年过节或霸头家婚丧喜事强迫工人送礼)、发横线支票(霸头们向货主收取装卸费后——当时一般以米结算，不是马上将现金或米发给工人。过了多天之后，才将一种代替工资的竹筹发给工人，工人再将竹筹去兑换现金。在当时物价一日数涨的情况下，工人们实际所得早已不是原来应得的工资值了)等等办法肆无忌惮地压榨工人，将搜刮所得或存入银行或放高利贷，供他们过花天酒地、荒淫无耻的生活。据不完全统计，仅被当时码头工人称作“三大金线”的屠文元、卓达理、林世富三人，从1943年至1948年的六年中，直接从码头工人头上搜刮去的血汗钱值白米六万八千余石，折合今人民币约为一百七十三万余元。而广大码头工人，却生活在水深火热之中。
战后的宁波港
一、战后港口的衰败景象
日军投降后，宁波港是一片烂摊子，没有一座完整的码头，没有一条象样的船只。各轮船公司的仓库、办公用房等建筑已破烂不堪，一切设施都被日军破坏的破坏，劫掠的劫掠。就拿宁波招商局来说，战后从敌伪手里接收过来时，原江天码头及其附属设施浮桥等已全部坍毁无法靠船，镇海的一座趸船船底已烂穿漏水。至于仓库、办公楼等只剩下一个空架子，连室内门窗、地板及其他器物都被毁坏和掳走。可以说，劫后余生的招商局几乎是一无所有。直到1946年以后，才逐步恢复过来。1946年9月，招商局才修复原江天码头(铁壳木面，长46米)，12月又在旁边接长一只水泥趸船，镇海也修复码头一座(铁壳木面，长52米)。到1947年7月，整个宁波招商分局才不过有码头二座，仓库五座(包括镇海一座)，总面积约1670平方米，可容纳数千吨货物，另有堆贷、候船、售票用雨棚二座，堆场约1000平方米，可堆货上万吨。整个宁波港也只不过有码头七座(不包括衜头)。敌人退走时遗留在港内的仅是几艘铁木小轮“泰顺”、“大洋丸”、“海龙”等(约在二、三十吨)和几条已无法使用的木驳船、救生艇、救生舢板。至于在战前本来就在帝国主义和官僚资本主义双重倾轧的夹缝中求生的民营轮船公司，在日军侵占下的命运更可想而知了。曾执民营航运业之牛耳的三北轮埠公司，抗战时，在宁波的航线大部中断，日侵略军侵占宁波港后，其码头也沉入江底，直到战后才打捞起，但已无法使用。三北公司再也无法恢复当年在宁波航运业中的鼎盛局面。
战后的对外贸易始终未能恢复，浙海关虽在1945年9月25日收回(此时税务司由副总税务司丁贵堂兼任)，但由于无直接对外贸易，转口税停征，海关只是对货物进行查验，海关关房也遭日军破坏，只得搬至江东原常关办公。1948年9月1日，改称江海关宁波分关，人员大部调走，其空架子一直保持到宁波解放。
二、战后宁波航业与贸易
抗战前的1937年，我国有轮船约六十万总吨，其中属民 营的约五十万总吨。抗战爆发后，民营轮船几乎丧失殆尽，基本处于停航状态。到抗战胜利前夕，全国仅剩下江轮四百五十余艘约八万余吨，海轮大多丧失，船舶吨位比战前减少了87%。宁波航业界经过沦陷前的封港及日侵略军占领时的劫掠破坏，损失惨重。日军投降后，除了一些沙帆船航行内港近海者外，沿海各线尚未恢复。到1945年冬，才有上海一小轮船公司的“万生”轮试航沪甬。不久，招商局租用“江凤”轮行驶沪甬，接着于同年十一月底又租用舟山轮船公司 千吨级轮船“舟山”号同时加入沪甬线。“江凤”轮于1946年2月退出该线归还原主。其他轮船公司如宝华轮船局的“大华”、穿山轮船公司的“穿山”、三北轮埠公司的“明兴”等轮(以上均为千吨级)，和泰昌祥轮船公司的“江苏”、“新瑞安”等轮也参加进来。宁波至舟山线的有“新永安”轮(39吨，1945年11月试航)；宁波至海门线的有“鄞余镇”轮(39吨，1945年9月10日试航)；宁波至余姚 线的先有“鄞慈”、“新同兴”、“镇新”三轮，后又增加“梅浦”轮(各约50吨)定期航行；宁波至镇海，奉化航线的有“顺安”、“新鸿庆”、“甬川”三轮轮流航行(40—60吨)。此外，还有一些内河航线。沪甬线上的“江凤”轮退出该航线后，招商局于1946年3月改派“江建”轮行驶宁波。到五月廿二日，“江亚”轮正式投入沪甬线的定班航行，一直行驶到1948年12月沉没时止。该轮和同年十月五日投入沪甬线的“江静”轮成为招商局行驶沪甬的主要定期定班客货轮，也是沪甬线上最大的客货轮。“江亚”原名“兴亚丸”，“江静”原名“宁波丸”，都是日军投降时招商局在汉口接收的(一批日轮中两艘)，是日本东亚海运株式会社于1939——1940年间制造的三千吨级铁质客货轮。“江亚”轮3363总吨，正式客位1236个；“江静”轮3764总吨，正式客位1266个，比江亚轮略大。1946年5月，“明兴”、“舟山”两轮先后改走沪甬闽航线，这时沪甬航线上航行的还有“江苏”、“穿山”、“永敏”各轮，但主宰沪甬线的一直是“江亚”、“江静”两轮。“江亚”于1948年12月3日沉没后，招商局于1949年2月，又代之以“江宁”轮与“江静”轮对开，3月增开“江平”轮。这期间，沪甬线上的民营船只常有变化增减。如宁绍轮船公司曾一度代理外商轮船公司在1946年下半年将“海新”、“江云”两轮投入沪甬线(该两轮原系美商游览船，二千余总吨)。“海新”行驶到1948年1月，“江云”行驶到1948年5月。到1946年下半年，宁波航业从表面上看来又恢复了战前的繁荣局面，各中小轮船公司纷纷出现，各条航线也先后恢复。到1946年底，宁波进出口船只达到1172艘，近90万总吨，超过沦陷前的水平。宁波的航业恢复算是比较快的。这是因为：第一，宁波虽被日军占领过，也受到很大破坏，但由于占领时间晚且不长，前后共四年多一点时间，与其他城市港埠相比，相对来说受到的损失小一些。因此日军一投降，宁波的工商金融业恢复较快。1946年就有25家工厂复产，其他商业活动也开始复苏，来往甬沪间客商逐渐增加。这一年农村收成也较好，加上宁波四周的公路网也逐渐修复通车，促进了宁波港进出口贸易的恢复。第二，战后，美国的大量剩余物资涌入我国。蒋介石反动政府为了抢夺抗日胜利果实，重打内战，军用物资与美货同时成为运输业的主要货源，造成航运业一度复苏与“繁荣”，全国船舶吨位从战前的六十万吨一跃而为一百十五万吨。全国航运业的“黄金”时期自然也刺激了宁波的航业。宁波中小轮船公司纷纷重建或新建。到1946年末至1947年初，宁波的轮船公司已恢复到战前水平。1946年和1947年，宁波港进出口商船数分别占当时全国各港进出口船只数的2.97%和3.26%(如果光以往来国内船只计算，这个比例高达5.09%和5.2%)，比战前的1937年的2.44%还高。但是这种好景不长，到1947年下半年起，就暴露了这种畸形发展的后果。全国出现了货少船多的局面，加上国民党政府继续向英美开放内河航权，运输所谓救济物资，致使国轮过剩。1948年的货源与1947年相比，长江线减少60%，沿海线减少40%，国外线减少90%。各轮船公司经营极感困难，不少刚刚重建或新建的中小轮船公司开始倒闭。连招商局这个官僚资本企业也不得不在1948年以标榜“改进业务”、“厉行商业化”为幌子改名为“招商局轮船股份有限公司”，其实也挽救不了其日趋衰落的命运。这种恶果自然要祸及宁波港了。除了沪甬间的进出口贸易尚能维持外，其他航线的进出口贸易无足轻重，直接对外贸易到解放前都未能恢复到战前水平。1946年仅有一艘英籍商船装运煤油来甬。杭甬铁路在战时被日军破坏后尚未修复，因此战后内地货物以往经杭甬铁路运抵宁波港转口者，只能通过沪杭铁路运到上海港转运出去。战后，舟山群岛周围海盗出没无常，来往船只受到很大威胁。如1945年12月29日，宁波同益轮船局的“新永安”轮在行驶沈家门途中遭海匪抢劫，船方和旅客损失达三千多万元。这些原因造成宁波港在战后，虽然进出口船只数量吨位恢复到战前水平，但贸易量始终未恢复到战前水平。进出口船只在1946年虽已达到近九十万吨，但与战前的1937年的200余万吨相比，是根本不能同日而语的(这里是指绝对数字，不是指在全国各港中的比例)。到1947年，也不过170余万总吨。我们再从维持宁波港进山口贸易的主要航线——沪甬线的运输情况来看。尽管战后航行在沪甬线上的轮船有四、五艘之多，多时甚至有七、八艘，但大多是不定期航行，多数又装载不足。以宁波航政办事处1947年1月至1949年4月的二十八个月的统计数字为例：平均每月进出口船只仅十余航次，进出口货运量每月只有九千吨左右。旅客比较多些，这是因为时局不稳，人员流动量大，宁波地区一般群众无以为生，做小生意人多，所以来往沪甬两地十分频繁。平均每月进出口旅客达八万五千余人。当时招商总局在全国各航线中的客运量以沪甬线为首屈一指(以上这些统计数字不包括沙帆船的进出口数，仅是在宁波航政办事处登记的进出口轮船数)。至于其他航线的货客运量微乎其微，在整个宁波港的进出口贸易和旅客运输中不占重要地位。此外，宁波港的直接对外贸易更是每况愈下，1946年总值13万多元，仅及1937年的五分之三左右；到1947年骤减到6万多元，1948年只达4万多元。宁波港已不复成为浙东对外运输中心了。
三、港口装卸状况
战后，港口装卸技术依然处于十分落后的状态，装卸工人只能靠旧式的肩背扛抬进行作业。此时，装卸作业区域大致有江东丰面粉厂等货主自有衜头；江厦街沿江衜头、码头；姚江余姚小轮船码头(以装余姚棉花、柴炭等土产为主)，以及江北岸轮船码头、白沙美孚油码头和“野鸡船”码头。除了江北岸码头以停靠沪甬线轮船为主外，其他码头、头都停靠小轮船和沙帆船、驳船。江北岸的码头工会控制的装卸工人约在一百五十人左右。以扬善路(旧称洋船弄)为界，分上三组与下三组。从新江桥北堍至今天的海关码头一带是黄岩人为主的“协兴班”的业务范围。另有为旅客挑运行李的称为“行李伕”的也属码头工会。每天装卸业务在各势力范围内由码头工会分派，不固定在一个码头上。码头工人每天将劳动所得由小工头脑分成若干股，拿出其中的几股给把头和“二十二股党”头子。比如一个十七人的装卸组，累死累活干了一天，到手的只能拿七股，余下的全被这些封建霸头掠夺去了。而工人们到手的七股，如前面已提到的那样，不是马上发给现金，几天之后等工人真正拿到手时，早已不值几文，难得一顿温饱了。
当时装卸作业过程大致是从船舱起货到舱面或从舱面装货到舱底称作“装卸”，从舱面到路边往返扛抬的称作“上落河”，往返路边到仓库的称作“进仓”，如果直接送货到货主仓库的则称作“送货”。一般轮船公司、报关行没有仓库，货主大多现提现装。轮船一到，各种驳子、小划船往轮船旁一靠即能装卸货。装卸过程与上面说的差不多。
随着农村经济的破产，许多农民流落到宁波港以出卖体力为生，所以当时码头工人以台州黄岩和本地农民居多。
四、国民党反动派的溃逃与港口的衰落
从1948年下半年开始，国民党反动派在战场上节节败退，他们在沿海大城市和各港口的军政要员，各作鸟飞兽散的准备。他们拚命抢夺运输工具，特别是抢夺运输量较大的海运船只，纷纷抢运去台湾。
1949年初，蒋家王朝濒临崩溃。蒋介石被迫“引退”，实则退居幕后。与此同时，也作了一旦战局急转直下时逃跑的准备。一艘国民党护卫舰“太康号”于1949年初来到宁波港，停泊在招商局码头旁，随时准备让蒋介石一伙登舰逃亡。在蒋介石居住的溪口镇周围驻扎着“长江部队”和一个警卫营的兵力。当时的宁波港呈现一派紧张气氛。一些国民党要员如阎锡山、孙科、汤恩伯、陈立夫、俞飞鹏、何应钦等进出宁波，与蒋介石频繁策划。但这一切已无法挽救蒋家王朝的覆灭。1949年5月24日宁波解放前夕，蒋介石只带随从数人和一些警卫人员从象山港秘密逃亡台湾去了。
这时作为官僚资本控制下的招商局实际上已成为国民党反动统治集团手中的一个军运机关。招商局所有船只中，多时竟有80%投入军运，供蒋介石打内战和溃退时调遣。同时，招商总局与各分局分别制订了“应变计划”，将总局及各分局财产、船只和各项设备以及文卷档案等转移到台湾。
随着南京、上海、宁波的解放，国民党反动集团一面撤至台湾，一面抢劫了许多船只运送兵员武器到舟山群岛企图负隅顽抗。作为舟山群岛门户内的宁波港首先面临一场浩劫和破坏的厄运。他们将行驶在沪甬线上的最大客货轮“江静”和“江建”以及甬定沈线的“新宁余”等大小十余艘船舶和数十艘木帆船一齐掳往定海岛，妄图阻止人民解放军解放舟山。与此同时，又将港内招商局的一座水泥趸船和镇海二座趸船码头拖到舟山去，并企图炸毁剩下的几只趸船、船只和港内其他设施，只是因为解放军的神速进展，才使他们的阴谋未能完全得逞就逃跑了。到宁波解放时，留在港内的只有一艘破旧的“浙东”轮(约400吨)和行驶镇海、余姚的四艘小轮船。码头除招商局尚剩一座勉强能使用的趸船外，其他轮船公司的几座都是破烂不堪无法使用了。
宁波港航道自开埠以来到解放前的一百余年中，从未进行过疏浚，因此两岸宽度及深度逐渐变窄变浅，严重影响了航运业的发展。江北岸码头前沿的宽度从1841年的290米左右到解放前夕已不到250米了；深度以招商局江天码头前沿水深为例，到解放前夕只有2.7米深，其他民营轮船公司的码头前沿水深也大致如此。虽然各轮船公司早已发觉“江北岸外滩一带，以年积月累，江深远不如前，致使各轮船公司轮船开驶及并靠码头时常感困难，非加以疏浚不足以资救济”，但由于各公司只顾赚钱不顾港口建设，各有关机关又互相推诿，经费始终未能落实，结果不了了之。到解放前夕，甬江淤积越趋严重，各轮船公司只能采取消极办法。象招商、太古等有势力的大公司在海关默许下，采取将码头(趸船)向外延伸办法来增加前沿水深，以利船舶靠泊。一些小轮船公司得不到海关许可，只得将轮船停在江中，再用驳子或小划子来回驳运旅客和货物。这种办法，只会给甬江航行和旅客、货物上下增加不安全因素，破坏了甬江航道和航运秩序。
正是由于日侵略军侵占和国民党反动政府的腐败统治，一度繁荣的宁波港就此衰落。到1949年，宁波港的吞吐量只有四万余吨，对外贸易完全停止，进出口船只寥寥无几。
参考书目及资料来源：
①《鄞县通志·食货志》。
②《洋务运动》。
③ 班思德：《中国沿海灯塔志》。
④ 姚贤镐：《中国近代对外贸易史资料》。
⑤《皇朝文献通考》卷297。
⑥《社会经济月报》1937年第4卷第4期。
⑦《宁波旅沪同乡会月刊》1931年6月第95期。
⑧《国营招商局七十五周年纪念册》。
⑨ 旧《宁波日报》1946年1月5日。
⑩ 海关档案：历年《海关贸易统计册》。
○11 陈善颐：《敌伪时期上海海关见闻》。
○12 许祖衡：《反动统治时期的宁波航政》。
○13 宁波市政协：《宁波资本主义工商业简史》。
○14 1940年9月10日《宁波航政办事处主任李永庆发给第三战区司令长官部交通处文》。
○15《宁波航政办事处工作报告》1945年9、10、12月；1947年1月至1949年4月。 |
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